SPRAWDŹ POCHODZENIE I MARKĘ

       Wpisz Numer VIN

Sprawdzenie VIN BMW


Koncern BMW AG wywodzi się z trzech innych firm produkcyjnych. Są to: Rapp Motorenwerke i Bayerische Flugzeugwerke (bfw) w Bawarii oraz Fahrzeugfabrik Eisenach w Turyngii. Producent silników samolotowych Rapp Motorenwerke w 1916 roku został producentem silników dla Bayerische Motorenwerke. Po I wojnie światowej budowano silniki przemysłowe. Zakład został następnie kupiony przez właściciela bfw, który później przyłączył bfw do BMW i przeniósł produkcję silników na teren warsztatów BMW. Dotychczasowe projekty zostały udoskonalone przez BMW i stały się integralną częścią działalności firmy.


BMW stał się producentem samochodów w 1929 roku, kiedy to zakupiono Fahrzeugfabrik Eisenach (w którym w tym samym czasie powstawały pojazdy dla Austin Sevens na licencji Dixi Marque). Zespół inżynierów BMW stopniowo rozwinął swoją działalność w branży samochodowej począwszy od małych samochodów i luksusowych samochodów sześciocylindrowych, aż do 1936 roku, kiedy firma rozpoczęła produkcję samochodu sportowego BMW 328. Pierwsze silniki nosiły numery VIN. Silniki lotnicze, motocykle i samochody były głównymi produktami marki BMW aż do okresu II wojny światowej. W czasie wojny, wbrew woli jego prezesa, Franza Josefaa Poppa, BMW skoncentrowało się na produkcji silników lotniczych oraz pobocznie na budowie motocykli. Produkcja samochodów zatrzymała się w tym czasie całkowicie.


Po wojnie BMW przechodziło okres, kiedy w jego zakładach produkowano cały przekrój rozmaitych produktów: poprzez garnki, patelnie i rowery, aż do 1948 roku, kiedy to została wznowiona produkcja motocykli. Tymczasem upadła fabryka BMW w Eisenach, pozostająca w sowieckiej strefie okupacyjnej, a Sowieci ponownie uruchomili tam produkcję przedwojennych motocykli i samochodów BMW. Trwało to aż do 1955, po czym skupiono się na odbudowywaniu samochodów na podstawie przedwojennych wzorów DKW. Budowę samochodów BMW rozpoczęło w 1952 roku w Bawarii wraz z wydaniem luksusowej limuzyny BMW 501. Pierwszy dekoder VIN powstał w 1960 roku. Sprzedaż luksusowych limuzyn okazała się jednak zbyt mała, aby zapewnić firmie rentowność, więc BMW uzupełniło to wraz z budową Isettas na podstawie licencji. Powolna sprzedaż luksusowych samochodów i nakładanie zbyt małych marż spowodowały rozważanie przez zarząd BMW decyzję o sprzedaży kompanii do spółki Daimler-Benz. Jednak Herbert Quandt był zdecydowany do wykonania zakupu kontrolnego w BMW i dalszego inwestowania w przyszłość firmy.


Inwestycja Quandt, wraz z zyskiem ze sprzedaży z BMW 700, przyniosły firmie BMW możliwość wypuszczenia nowych klas oraz BMW New Six. Te nowe produkty, wraz z absorpcją Hans Glas GmbH, dały BMW pewny grunt pod nogami oraz solidny fundament, na którym forma mogła się rozwinąć. BMW rosło w siłę, by w końcu nabyć Grupę Rover (z własności której firma w większości została później pozbawiona) i licencję na budowę samochodów pod marką Rolls-Royce.


Historia Bayerische Flugzeugwerke (bfw)


Gustav Otto, syn wynalazcy i przemysłowca Nikolausa Augusta Otto, był pionierem lotnictwa w Bawarii. W 1910 roku Otto otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34, potwierdzającą jego kompetencje w Aviatik-Farman. W tym samym roku, Otto założył szkołę szkolenia i fabrykę samolotów. Fabryka została nazwana „Gustav Otto Flugmaschinenfabrik”. W 1913 roku znajdowała się ona na Lerchenauer Strasse, na wschód od obszaru manewru wojsk Oberwiesenfeld w dzielnicy Milbertshofen w Monachium. Otto koncentrował się na budowaniu maszyn inspirowanych linią Farman i stał się głównym dostawcą pojazdów dla Bayerische Fliegertruppen (Królewski Bawarski Flying Corps). „Gustav Otto Flugmaschinenfabrik”, przemianowany „Otto Werke” w styczniu 1915 roku, nie dostał zlecenia z pruskiego wojska z powodu niewyjaśnionych kwestii jakości. Firma AG posiadała własny system znakowania numerami VIN. Wojskowy wezwał Otto do zrewidowania jego linii produkcyjnej, ale problemy nie zostały rozwiązane. Cierpiąca na problemy finansowe firma Otto, w lutym 1916 roku została wykupiona przez konsorcjum, które obejmowało między innymi MAN AG, jak również kilka banków.


Gustav Otto miał też inne firmy zgrupowane w AGO Werke, która to spółka w roku 1914 opracowała inny samolot wraz z Otto-Werke. AGO mieli podobne problemy jak Otto Werke. Ostatecznie AGO zamknięto w 1918 roku, a obydwa obiekty zostały przejęte przez AEG.


Bayerische Flugzeugwerke (bfw):


Jeden miesiąc po zakupie Otto Werke, inwestorzy obmyślili na terenie firmy nowy biznes, Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Flugzeugwerke z Berlina. W ciągu miesiąca od utworzenia, firma była w stanie dostarczyć samoloty do ministerstwa wojny Prus i Bawarii. Jednak już na początku wystąpiły główne problemy jakościowe (ze strony niemieckich załóg lotniczych, które często narzekały na poważne wady pierwszych maszyn z bfw). To samo stało się z samolotami przed przejęciem ich z Otto Werke. Problemy te były spowodowane brakiem dokładności w produkcji. Większość pracowników hali została przejęta przez bfw Otto Werke. Sprawdzenie numeru VIN można było już wtedy dokonać w salonie. Zmiany organizacyjne i bardziej intensywny nadzór linii montażowej pozwoliły częściowo rozwiązać te problemy. Do końca 1916 roku bfw mógł pokazać, że jest w stanie zbudować ponad 100 samolotów miesięcznie, przy zatrudnieniu około 3000 osób, oraz stać się największym producentem samolotów w Bawarii.


Motocykl Helios został zbudowany przez bfw przez połączenie pomiędzy firmą, a spółką BMW. Silnik M2B15 został dostarczony przez BMW


Koniec wojny był dla firmy bfw bardzo trudny, ponieważ popyt na wojskowe samoloty z oczywistych przyczyn upadał. Zarząd spółki został zmuszony do poszukiwania nowych produktów, aby firma mogła przetrwać na rynku sprzedażowym. Ponieważ samoloty były w tym czasie w dużej mierze zbudowane z drewna, bfw był w posiadaniu najnowszych zakładów stolarskich i miał zgromadzone wystarczająco dużo zapasów w postaci materiałów do budowy około 200 samolotów. Cały ten zapas był wart około 4.7 mln marek niemieckich. Firma używała swoich maszyn i materiałów w produkcji mebli i wyposażenia kuchni. Ponadto, od 1921 roku, firma zbudowała też zmotoryzowany rower o nazwie Flink i motocykl o nazwie Helios. Helios wyposażony był we wspomniany wyżej silnik BMW M2B15.


Reklama bfw w 1916 roku:


Jesienią 1921 roku austriacki finansista Camillo Castiglioni jako pierwszy ogłosił swoje zainteresowanie zakupem bfw. Podczas ,gdy większość akcjonariuszy przyjęła jego ofertę, MAN AG początkowo trzymał się swojego udziału w bfw. Ale Castiglioni chciał nabyć wszystkie udziały. Był on w tym wspierany przez dyrektora zarządzającego BMW, Franza Josefa Poppa, który w liście do przewodniczącego MAN opisał bfw jako „martwą fabrykę, w której ma niczego wartego wspomnienia, i składającą się w znacznej mierze ze zrujnowanych i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście, które jest bardzo niekorzystne dla działalności przemysłowej i którego stan nadal nie może powodować entuzjazmu”. Na wiosnę 1922 roku Castiglioni kupił udziały w bfw, w taki sposób, że firma należała teraz wyłącznie do Castiglioni. W maju tego samego roku, Knorr-Bremse połączył swoją firmę samolotową bfw z konstruktorem silników BMW.


Dalsze losy bfw:


Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG została reaktywowana w 1926 roku, gdy Udet-Flugzeugbau GmbH przekształciło się w spółkę akcyjną. We wczesnych etapach istnienia przedsiębiorstwa, BMW AG posiadało udziały w tej firmie i było reprezentowane przez Poppa, który zajmował miejsce w Radzie Nadzorczej. Dekoder VIN zmienia swój algorytm w 1936 roku. W tym samym czasie firma została przemianowana na „Messerschmitta”, ważną i wiodącą firmą produkującą samoloty dla Trzeciej Rzeszy.


Pochodzenie i historia BMW do końca I wojny światowej:


W 1913 roku Karl Rapp założył firmę nazwaną przez niego „Rapp Motorenwerke” w pobliżu Oberwiesenfeld. Rapp wybrał to miejsce, ponieważ było blisko do Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, z którą miał kontrakty na dostawę swoich czterocylindrowych silników lotniczych.


Rapp dostała zlecenie od austriackiego Daimlera, by produkować silniki do samolotów V12. Daimler w tym czasie nie był w stanie spełnić jednak wymagań odnośnie budowy silników V12 Aero. Oficerem nadzorującym budowę silników lotniczych Daimlera w imieniu rządu austriackiego był Franz Josef Popp. Kiedy postanowiono produkować silniki Daimlera na Rapp Motorenwerke, Popp został oddelegowany z Wiednia do Monachium do nadzorowania jakości silnika.


Popp nie ograniczył się jednak do roli obserwatora, stając się aktywnie zaangażować w ogólnym zarządzaniu przedsiębiorstwem. W dniu 7 marca 1916, Rapp Motorenwerke stał się „Bayerische Motoren Werke GmbH”. Popp był przekonany, że Karl Rapp zaakcepuje zastosowania proponowane przez Maxaa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w Daimlerze. Na początku Rapp zamierzał odrzucić wniosek Frizza; jednak Popp z powodzeniem zainterweniował w imieniu Friz, ponieważ zdawał sobie sprawę z faktu, że w Rapp Motorenwerke brakuje zdolnego projektanta. W ciągu kilku tygodni Friz zaprojektował nowy silnik samolotu, z innowacyjnym gaźnikiem i wieloma innymi szczegółami technicznymi, który został przełożony do innego niemieckiego silnika lotniczego. Numery VIN nadawano także pojazdom lotniczym. Później silnik ten zyska światową sławę pod nazwą „BMW IIIa”.


Bayerische Motoren Werke GmbH 1917:


Silnik BMW IIIa:


Odłączenie od Karl Rapp w 1917 roku rozpoczęło zasadniczą restrukturyzację BMW GmbH (czyli poprzednio Rapp Motorenwerke). Franz Josef Popp objął teraz stanowisko dyrektora zarządzającego w Max Friz. Popp sprawował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 roku, i walnie przyczynił się do kształtowania przyszłości BMW.


Dla małej jak na tamte lata firmy BMW, duże zlecenia otrzymywane od Reichswehry, a odnoszące się do silnika BMW IIIa, były przytłaczające. Tylko niewielka liczba silników została wyprodukowana pod marką Karl Rapp. Zakłady produkcyjne nie były w żaden sposób odpowiednie do obsługi wymaganej już wtedy masowej produkcji. BMW brakowało wówczas nie tylko odpowiednich narzędzi maszynowych, ale w bardzo dużym stopniu również wykwalifikowanej siły roboczej. Jednak najpoważniejszą wadą były małe i starzejące się warsztaty. Sprawdzenie VIN dla marki BMW było zawsze dostępne w salonach sprzedaży. Niemniej jednak, w ramach kontrolowanej przez państwo gospodarki wojennej, urzędnicy odpowiednich ministerstw byli w stanie dać BMW szerokie wsparcie praktyczne. Tak więc w krótkim czasie BMW dostało wykwalifikowanych pracowników, jak również potrzebne maszyny. Ponadto, firma otrzymała wysoki poziom pomocy finansowej z Monachium, co pozwoliło jej zbudować zupełnie nową fabrykę od podstaw, w bezpośrednim sąsiedztwie starych warsztatów. Ze względu na kapitał zakładowy nadal była jednak zbyt mała – zarówno do budowy nowego zakładu, jak i do ustanowienia kapitału obrotowego potrzebnego do zgromadzenia materiałów i zapewnienia płac pracowniczych, miała być finansowana ze środków zewnętrznych, czyli kredytów bankowych lub pomocy państwa. Ministerstwa wojny z Bawarii i Prus (będących wtedy oddzielnymi strukturami administracyjnymi) nie chciały zgodzić się na wspieranie BMW w formie pożyczek i gwarancji, a więc zarządzono powstanie spółki akcyjnej.


Logo BMW:


Wraz ze zmianą nazwy, Bayerische Motoren Werke zmuszony został do zarządzenia opracowania nowego logo dla firmy, dlatego słynny znak towarowy BMW został zaprojektowany i opatentowany właśnie w tym czasie. Jednak pozostał wierny wyglądowi poprzedniego godła Rapp Motorenwerke (które zostao zaprojektowane przez brata Karola, Ottmara Rappa). BMW posiada swój własny dekoder. Tak więc, zarówno stare jak i nowe logo, zostały zbudowane w ten sam sposób: nazwa firmy została umieszczona w czarnym okręgu, w którym został umieszczony symbol. Przez analogię z poprzednim znakiem firmowym, niebieskie i białe panele z flagi bawarskiej zostały umieszczone na środku logo BMW. Dopiero pod koniec 1920 roku stare logo uzyskało nową odsłonę w formie symbolizującej obracającą się śrubą napędową. 10 grudnia 1917 roku znak towarowy BMW nazywany „rondem” został zgłoszony do rejestracji w Cesarskim Urzędzie Patentowym pod numerem 221388.


BMW AG:


W 1917 roku Max Wiedmann, zięć Juliusa Auspitzeram, posiadał około 80 procent udziałów w Rapp Motorenwerke. Większość tych akcji uzyskał wraz z teściem w 1914 roku i stał się w ten sposób bardzo wpływową postacią w biznesie. Nawet po zmianie nazwy firmy na Bayerische Motoren Werke GmbH, Wiedmann pozostał główym akcjonariuszem w spółce. Kapitulacja Wiedmanna w lipcu 1918 otworzyła drogę do powstania spółki akcyjnej. W dniu 13 sierpnia 1918 BMW AG zostało wpisane jako nowa spółka do rejestru handlowego i przejęła od BMW GmbH wszystkie swoje aktywa produkcyjne, portfel zamówień i zatrudnienia. Stare BMW GmbH zostało zmienione na „Maschinenwerke Schleißheimerstrasse”. 12 listopada 1918 roku kapitał zakładowy spółki BMW AG w kwocie 12 mln marek niemieckich został zlikwidowany i objęty przez trzy grupy inwestorów. Jedną trzecią akcji przejęta została w równych częściach przez Bayerische Bank i Norddeutsche Bank. Kolejna trzecia część udziałów (o wartości 4 mln marek niemieckich) została nabyta przez norymberskiego przemysłowca, Fritza Neumeyera. Sprawdzenie udziałów wykazało większość kapitału niemieckiego. Ten zapewnił, że 50 procent z kapitału (6 mln marek niemieckich) było w rękach bawarskich przedsiębiorstw lub banków. Rząd Bawarii zaoferował najwyższą wartość na tej silnej lokalnej akcji. Ostatecznie jedna trzecia akcji BMW została przejęta przez wiedeńskiego finansistę, Camillo Castiglioni.


Castiglioni:


Podczas wojny Castiglioni był jednym z głównych graczy austro-węgierskiego przemysłu lotniczego, a przez długi czas miał powiązania z Rapp Motorenwerke. Prawdopodobnie miał więc wystarczająco duży wpływ na negocjowanie dużego zlecenia od Austro-Daimler Motoren dla Rapp Motorenwerke w 1916 roku, by otrzymać od niego dużą prowizję. Jednak interesy Castiglioni nie były ograniczone do Austrii. Już w 1915 roku, w wyniku połączenia kilku spółek, założono Brandenburgische Flugzeugwerke w okolicy Berlina, która to firma dostarczała samoloty dla niemieckiej marynarki wojennej. Wydawało się logiczne, że zakład będzie chciał rozszerzyć swoją sieć firm, poprzez dodanie niemieckiego producenta silników lotniczych.


Pierwszy kryzys BMW AG – pokłosie wojny światowej:


Koniec wojny w listopadzie 1918 roku miał ogromny wpływ na cały niemiecki przemysł lotniczy. Od roku 1914 wojsko dostarczało lukratywnych zleceń na samoloty i silniki lotnicze dla firm firm. Ale teraz popyt wojskowy zawalił się całkowicie. Lotnictwo cywilne było jeszcze w powijakach. Pojazdy wojskowe posiadały własny dekoder VIN. Koniec wojny był dla BMW szczególnie trudny, ponieważ jedyne większe zamówienie firmy w 1918 roku dotyczyło budowy silników lotniczych BMW IIIa. Nagle okazało się, że nie było już większego zapotrzebowanie na silniki lotnicze.


W celu umożliwienia przedsiębiorstwom wznowienia produkcji cywilnej tak szybko, jak to możliwe, jak tylko skończyła się wojna, a gałęzie zostały otwarte po drugiej Niemiec, zostało powołane centralne biuro demobilizacji. Rzecznik demobilizacji w imieniu odpowiedzialności Bawarii nakazał zamknięcie zakładu BMW w Monachium na mocy rozporządzenia z dnia 6 grudnia 1918 roku. Powodem zamknięcia fabryki przez urzędników w tym był ogólny niedobór surowców, takich jak węgiel i metale. Małe zapasy węgla i metali, które musiały być wciąż udostępniane dla ogrzewania domów ludności, zostały skierowane do branż konsumenckich. Jako były producent zbrojeniowy, BMW został odesłany z kwitkiem.


Ponowne otwarcie fabryki:


Kierownictwo BMW nie zniechęciło się obowiązkowym zamknięciem, zatwierdzonym przez rząd. Gdy zezwolono na ponowne otwarcie bram w dniu 1 lutego 1919 roku, Dyrektor Zarządzający Franz Josef Popp otrzymał na stałe dział projektowy, aby mieć nowe produkty, gotowe do sprzedaży na rynku w czasie pokoju. Zostały zaprojektowane silniki dla łodzi, samochodów osobowych, ciężarowych i motocykli. Od samego początku BMW próbował pozostać producentem silnika. Numery VIN odznaczano na pokrywach silnika. W tym samym czasie jego klientom przemysłowym dostarczane było również aluminium z jego produkcji.


W 1919 roku BMW został zmuszony do całkowitej rezygnacji z produkcji silników samolotów, którą początkowo kontynuował na niewielką skalę. Niemieccy alianci zabronili budowę silników lotniczych i samolotów, a ponadto zażądali, aby wszystkie aktywa lotnicze produkowane do tej pory winny być przekazywane lub zniszczone. Podczas, gdy nowe silniki BMW do użytku cywilnego były już technicznie zaawansowane, mogło się okazać, że niekoniecznie będzie to mogło zapewni spółce długoterminowe bezpieczeństwo na bardzo konkurencyjnym rynku. Dlatego kierownictwo zaczęło szukać alternatywy.


W dniu 18 czerwca 1919 roku BMW uzyskało umowę licencyjną na produkcję zespołów hamulcowych. Otwarto nowy zakład z siedzibą w Berlinie – Knorr-Bremse w AG. Umowa została zawarta na okres dziesięciu lat i miała zapewnić BMW zatrudnienie i zyski aż do roku 1930. W tym czasie w Knorr-Bremse produkowano między innymi hamulce pneumatyczne dla pociągów. Firma miała też korzyści z dużych, długoterminowych zamówień, których nie mogła jednak obsługiwać we własnej fabryce. Z tego powodu firma z Berlina szukała producenta do licencji. Okazało się, że znalazła go w Monachium. Jedną z zalet BMW w negocjowaniu umowy było ogłoszenie przez bawarski rząd, że zostaną przygotowane prace, aby hamulce Knorr pasowały pociągów bawarskich – pod warunkiem, że zostaną wyprodukowane w Bawarii.


Sprzedała spółka do Knorr-Bremse:


Od roku 1919 roku, dalsza produkcja hamulców pneumatycznych została coraz bardziej przyćmiona produkcją silnika. Ta reorientacja asortymentu BMW miał wpływ na strukturę własnościową. Jak tylko skończyła się wojna, większość akcjonariuszy BMW straciło zainteresowanie firmą. Tylko główny akcjonariusz, Camillo Castiglioni, wciąż wierzył, że przed BMW ryzyuje się świetlana przyszłość. Castyglioni objął więc wszystkie akcje spółki siebie. Jednakże Castiglioni nie był przedsiębiorcą, który miał widok długoterminowy i wystarczająco perspektywiczny; był bystrym finansistą i zaczął poszukiwać szybkiego powrotu. Produkcja hamulców kolejowych była okazją do budowania solidnej firmy i pewnych (choć małych zysków) – za małych jednak dla Castiglioni. Dekoder wciąż zmieniał swój algorytm. W sierpniu 1920 roku, kiedy prezes Knorr-Bremse AG, Johannes Vielmetter, zaproponował, że kupi wszystkie akcje Castiglioni w BMW, propozycja została zaakceptowana. BMW było teraz w całości własnością firmy Knorr-Bremse w Berlinie. Nowi właściciele dokonali jedynie niewielkich zmian w strukturze BMW.


Powrót Castiglioni i połączenie z bfw:


Pod kierownictwem Knorr-Bremse, wzrost znaczenia BMW był znaczny. Między końcem 1918 a 1921 rokiem, liczba pracowników firmy wzrosła z 800 do 1800 osób. Ponadto, firma stworzyła własny program treningowy z ćwiczeniami w fabryce. W ten sposób, tylko w 1921 roku, BMW było w stanie zaoferować solidne przeszkolenie techniczne dla około 200 młodych ludzi. Jednak ceną za tę komfortową sytuację handlową była zależność od Knorr-Bremse i porzucenie działalności podstawowej, czyli budowy silników lotniczych.


W 1922 Castiglioni oferował kupić od BMW silnik, odlewnię aluminium, nazwę i znak towarowy od Knorr-Bremse. Castiglioni zadeklarował, że zamierza założyć fabrykę własnego silnika, a więc poprosił o rysunki, patenty i obrabiarki potrzebne do produkcji silników. Chciał także, aby pozwolono mu zabrać ze sobą do jego nowej spółki kilku kluczowych pracowników, takich jak główny projektant, Max Friz, oraz dyrektor naczelny, Franz Josef Popp. Pozostała część pracowników przedsiębiorstwa miała pozostać w dotychczasowym miejscu pod własnością Knorr-Bremse. W dniu 20 maja 1922 Castiglioni kupił nazwę i pozwolenie na budowę silnika BMW Business od Knorr-Bremse dla 75 milionów marek niemieckich. Pozostała część firmy stała się spółką zależną od Knorr-Bremse i została przemianowana na „Süddeutsche Bremse AG”.


Castiglioni nie zakupił fabryki BMW w jego transakcji z Knorr-Bremse. Zamiast tego, włączył swoje Bayerische Flugzeugwerke (bfw) do BMW i założył fabrykę i siedzibę BMW w dawnej siedzibie bfw. Przedsiębiorstwo BMW zostało przeniesione do tych samych budynków byłego Gustava Otto Flugzeugwerke na Otto-Straße 76. Siedziba BMW znajduje się pod tym adresem do dziś.


Nowa firma BMW, z pomocą około 200 pracowników byłego bfw, zaczęła produkcję na niewielką skalę w znajdujących się tam starych, drewnianych szopach. Początkowo w skład jego produkcji wchodziły motocykle bfw, silniki i części zamienne do silników lotniczych. W tym roku również powstaje nowy dekoder VIN. Na początek działalność w „nowym” BMW AG nie szła szczególnie dobrze. W 1921 roku rynek silników wciąż był bardzo konkurencyjny.


W 1923 roku, podczas, gdy Niemcy cierpieli przez rok galopującej inflacji i w wyniku licznych prób zamachów, BMW zanotowało udany nowy start: firma wznowiła produkcję silników lotniczych, sprzedając je głównie do Związku Radzieckiego, i rozpoczęła montaż pierwszego motocykla własnej konstrukcji – R32.


Motocykl R32:


Na niemieckim Motor Show w Berlinie (28 września – 7 października 1923 roku) BMW po raz pierwszy pokazywało publicznie swój model R32.Pierwszy motocykl od BMW natychmiast przekonał ekspertów i stał się bardzo popularnym produktem wśród nabywców. Można było przeczytać taki komentarz w magazynie motoryzacyjnym DER: „I wreszcie kulminacja wystawy, nowy motocykl BMW (494 ml) z cylindrem umieszczonym poprzecznie. Pomimo, że jest to produkt nowy, jest to niezwykle szybki i udany pojazd”.


W 1924 roku BMW zbudował swój pierwszy model motocykla, R32. Miał on chłodzony powietrzem silnik 500 cm ustawiony poziomo. Główną innowacją było zastosowanie półosi zamiast łańcucha do napędzania tylnego koła. Półoś i tego typu silnik bokser są stosowane w motocyklach BMW aż do dziś.


Samochody osobowe:


Historia samochodów BMW zaczęła się znacznie wcześniej niż w 1924 roku, jednak tylko w formie projektów i prototypów. Korespondencja z 1918 pokazuje pierwsze w historii BMW użycie terminu „samochód” (ale bez podania żadnych szczegółów). BMW wyprodukował później kilka silników czterocylindrowych i dwucylindrowy, które zasilały różne pojazdy rolniczych na początku 1920 roku. Spektrum maszyn produkowanych w całym kraju przez jednostki BMW wahało się od jednośladów, poprzez samochody osobowe, aż do ogromnych ciągników rolniczych. W 1925 roku sprawdzenie numery VIN możliwe jest już za pomocą poczty zwykłej. Około 1925 roku dwóch specjalnie zatrudnionych projektantów BMW, Max Friz i Gotthilf Dürrwächter (będących też byłymi pracownikami Daimler-Benz w Stuttgarcie), dostało od Dyrektora Zarządzającego BMW Franza Josefa Poppa zlecenie zaprojektowania samochodu produkcyjnego BMW. Prototyp z tym wzorem był pierwszym znanym samochodem wykonanym przez BMW.


W 1928 roku, BMW kupił Eisenach Dixi Automobil, powiązany z Werke AG z Gothaer Waggonfabrik. Jedynym produktem Dixi w momencie zakupu był 3/15 PS, licencjonowana kopia Austin 7, którego produkcja rozpoczęła się w 1927 roku. Dixi 3/15 został przemianowany na BMW 3/15 i stał się pierwszym samochodem produkcji BMW.


Pod koniec roku 1930 BMW próbował wprowadzić nową oś przednią z niezależnym zawieszeniem kół na obu swoich modelach BMW „Dixi” 3/15 DA4 i DA3 BMW „Wartburg”. Spowodowało to jednak liczne wypadki z powodu wadliwej budowy i usterki prototypów. Jednakże, kiedy licencja z Austin skończyła się w 1932 roku, BMW zdecydowało się na rozwój całkowicie nowego modelu. Wezwano na pomoc niemieckiego inżyniera, Josefa Ganza. Został on zatrudniony jako inżynier i konsultant w BMW w lipcu 1931 roku. Na początku Josef Ganz omawiał z BMW plany ewentualnej produkcji w BMW swojego innowacyjnego prototypu tylnieumieszczonego silnika, Maikäfer. Jednak BMW zdecydowało się na inny model, bardziej wzorowany na poprzednim modelu Dixi. Dlatego też, ze znaczną pomocą Ganza, rozpoczęto prace nad rozwojem BMW AM1 (Automobilkonstruktion München 1), małego samochodu silnikiem zamontowanym z przodu, napędem na tylne koła i niezależnym zawieszeniem kół.


Samochody sześciocylindrowe:


BMW 303:


W 1933 roku BMW wprowadziło model 303. Większy i bardziej konwencjonalny niż pojazdy AM-serii 3/20, wykorzystujący nowy silnika BMW M78 303, stał się pierwszym samochodem BMW używającym sześciocylindrowy silnik. Rzędowy. 303 był także pierwszym pojazdem BMW, w którym zastosowano charakterystyczną dla modeli marki stylizację. Silnik 303 stanowił podstawę dla czterocylindrowych modeli w 309, 315 i 319, podczas gdy podwozie 303 wykorzystano w roadsterach 315/1 i 319/1 [17] [19] i odnowionej wersji 329.


Projekt 303 został uzupełniony i później zastąpiony przez 326, większy samochód o bardziej sztywnej ramie. Wprowadzone w 1936 roku, BMW 326 było pierwszym czterodrzwiowym sedanem. Skrócona wersja ramy modelu 326 była używana w 320, który zastąpił ramę modeli od 303 do 329, w tym 321 (który z kolei zastąpił 320) oraz w 327 coupé.


W 1936roku, model 328 zastąpił 315/1 i 319/1 (roadstery na bazie 303). W przeciwieństwie do 315/1 i 319/1, 328 miał specjalnie zaprojektowaną ramkę. 315/1 319/1 miały silniki M78 o wyższej mocy niż w analogicznym 315 i 319 sedan. Silnik M328 miał specjalnie zaprojektowany cylinder i inne zmiany, które spowodowały zwiększenie jego mocy do 80 KM (59 kW). Od momentu wprowadzenia go w wyścigu Eifelrennen na torze Nürburgring w 1936 roku, w którym wygrał Ernst Henne, do całkowitego zwycięstwa podczas Grand Prix w czasie II wojny światowej i zwycięstwa Fritz Huschke von Hanstein Brescia w 1940 roku, 328 został modelem legendarnym.


Rozszerzoną wersję ramy 326 zastosowano w 335, luksusowym samochodzie z silnikiem M335 o pojemności 3.5 litra. Model 335 był budowany od 1939 do 1941 roku.


II wojna światowa:


Silnik gwiazdowy BMW 801:


Niemiecka inwazja na Polskę i rozpoczęcie działań wojennych oznaczało, że zakłady produkcyjne w Niemczech zostaną skierowane przez reżim nazistowski, aby ponownie skoncentrować się na produkcji wyrobów potrzebnych do wsparcia wysiłku wojennego. W 1939 roku BMW kupiło Spandau Brandenburgische Motorenwerke, znane również jako Bramo, z grupy Siemens. Firma połączyła go ze swoim oddziałem produkującym silniki lotnicze i nadała mu nazwą BMW Flugmotorenbau GmbH. Nowopowstała fabryka w Allach, poza granicami Monachium, rozpoczęła produkcję silników lotniczych jeszcze w tym samym roku.


Franz Josef Popp przedstawił swoje argumenty przeciwko takiej polityki firmy, twierdząc, że choć zmiana taka jest opłacalna finansowo, oznacza ona jednocześnie, że BMW AG będzie w dużym stopniu uzależnione od decyzji podejmowanych przez reżim nazistowski. W czerwcu 1940 roku Popp napisał do przewodniczącego Rady Nadzorczej, Emila Georga von Stauss, wyjaśniając, że sytuacja taka mogłaby „zagrozić istnieniu BMW AG, jeśli byłyby jakieś niepowodzenia w związku z produkcją silników samolotowych”. Zmianę kierunku rozwoju firmy w rzeczywistości mogłaby prowadzić do znacznego zwiększenia kontroli zewnętrznej ze strony agencji politycznych i wojskowych, osłabienia pozycji i zarządzania BMW oraz zdegradowania pozycji Franza Josefa Poppa, którego kierownictwo w BMW było do tej pory względnie autonomiczne i autokratyczne. Statuty uchwalone w dniu 1 października 1940 roku oznaczały przeniesienie odpowiedzialności w wyniku zysków i strat na wszystkie filie BMW AG. Zmiana dekodera oraz sprawdzania VIN nastąpiła za zgodą zarządu. Rozszerzenie działalności związanej w produkcją silników lotniczych wymagało kilku zastrzyków kapitału do Flugmotorenbau GmbH, o łącznej kapitalizacji BMW AG rosnącej stopniowo do 100 milionów marek niemieckich do 1944 roku. Dalsza restrukturyzacja została przeprowadzona w 1944 roku. Zniesiono centralizację sprzedaży w BMW AG i GmbHs na rzecz działań wyłącznie w formie spółki własności.


Nacisk na produkcję silników lotniczych spowodował istotne zmiany w funkcjonowaniu BMW AG. Produkcja motocykli zlokalizowana w zakładzie produkcyjnym w Monachium została przerzucona na produkcję motocykli nie-wojskowych w roku 1940. Produkowano tylko R12 i R75, które zostały dostarczone do Wehrmachtu. Na początku 1942 roku produkcja motocykli została przeniesiona do Eisenach – tak, aby można było w Monachium skupić się na produkcji silników samolotowych. W 1942 roku produkcja motocykli przez BMW została całkowicie zarzucona. W 1940 roku BMW przestał również produkować samochody, ponieważ nie były one potrzebne dla wojska. Zachowane zostały tylko samochodowe zakłady naprawcze wraz z działem rozwoju.


Silnik odrzutowy BMW 003:


W tym czasie została ostatecznie wyprodukowana szeroka gama silników lotniczych dla Luftwaffe, w tym jeden z najmocniejszych silników – model w801. Ponad 30.000 silników lotniczych BMW zostało wyprodukowane przed rokiem 1945, a także ponad 500 silników odrzutowych, takich jak BMW 003. Aby umozliwić ten ogromny wysiłek produkcyjny, praca była w znacznym stopniu przymusowa – wykorzystano do niej głównie więźniów z obozów koncentracyjnych, takich jak Dachau. Pod koniec wojny, niemal 50% z 50.000-osobowej załogi w BMW AG składało się z więźniów pochodzących z obozów koncentracyjnych. BMW opracował również kilka projektów samolotów wojskowych dla Luftwaffe w czasie ostatniej fazy panowania III Rzeszy. Pojazdy zostały nazwane BMW Strahlbomber, BMW Schnellbomber i BMW Strahljäger. Jednak żaden z projektów nie został ostatecznie zbudowany.


Zakłady BMW AG zostały skonfiskowane przez wojska alianckie pod koniec wojny, a produkcja i lotniczych silników odrzutowych dla Luftwaffe została zatrzymana.


Drugi kryzys BMW AG – pokłosie II wojny światowej:


Zakład BMW AG został mocno zbombardowany pod koniec wojny, co spowodowało przemienienie większości zakładów produkcyjnych firmy w gruzy. W rzeczywistości, pod koniec wojny, zakład w Monachium został całkowicie zniszczony. Tereny wokół tamtych stron oraz ziemie położone na wschodzie Niemiec (Eisenach-Dürrerhof, Wandlitz-Basdorf i Zühlsdorf) zostały zajęte przez Sowietów.


Po wojnie fabryce w Monachium zajęło trochę czasu na ponowne uruchomienie produkcji w każdym sektorze. Firma BMW otrzymała od przez aliantów zakaz produkcji pojazdów mechanicznych. W wyniku tego zakazu, BMW ograniczył produkcję do podstawowych sprzętów użytkowych (garnków i patelni), by później rozszerzyć się także o inne elementy wyposażenia kuchni oraz o produkcję rowerów. Uprawnienia do produkcji motocykli zostały przyznane zakładom BMW przez władze Stanów Zjednoczonych w 1947 roku, a produkcja R24 rozpoczęła się w roku 1948.


Na wschodzie, fabryka firmy w Eisenach została przejęta przez grupę radziecką Awtowelo. Produkcja motocykla R35 została ponownie wznowiona w 1945 roku. Zaczęto także wznawiać produkcję samochodu 321 w tym samym roku. Lekko poprawiony 327 wszedł do produkcji w 1948 roku. W 1949 roku modele oznaczone seriami numerycznymi 326-340 były sprzedawane pod nazwą BMW z przytwierdzonym do nich logo zakładu. W celu ochrony swoich znaków towarowych, BMW AG prawnie oddzieliło się od Eisenach, jednego z oddziałów firmy. Numery VIN otrzymują algorytm ISO. Awtowelo kontynuował produkcję modeli 327 i 340 pod marką Eisenacher Motorenwerk (ETM), z czerwoną i białą wersją logo aż do 1955 roku.


Na zachodzie fabryki kontrolował Bristol Aeroplane Company (BAC). Wrócił on do Wielkiej Brytanii z planami modelu 327 i silnika sześciocylindrowego jako oficjalnych reparacji wojennych. W 1947 roku, nowo powstałe zakłady Bristol Cars wypuściły wersję 400 coupe, czyli wydłużoną wersję BMW 327.


Podczas gdy Alfred Böning wrócił do BMW i rozwinął model R24, Fritz Fiedler rozpoczął pracę dla Bristolu. Alex von Ernst Loof Falkenhausen zapoczątkował firmę, która budowała samochody sportowe i wyścigowe. Von Falkenhausen stworzył „Alex von Falkenhausen Motorenbau” (AFM), a Loof, w partnerstwie z Georgem Meierem i Lorenzo Dietrichem, zainicjował spółkę „Veritas.” AFM i Veritas startowali między innymi w Formule 2, ale obie firmy zakończyły działalność już w roku 1954, kiedy zarówno von Falkenhausen, jak i Loof przeszli z powrotem do BMW.


Trzy podejścia do produkcji samochodów:


Do końca 1940 roku BMW powróciło do produkcji motocykla, ale wciąż nie wznowiono produkcji samochodów. Kurt Donath, dyrektor techniczny BMW i dyrektor fabryki Milbertshofen, na zamówione producentów, w tym Forda i Simca, rozpoczęli produkcję swoich pojazdy na podstawie licencji. W szczególności Donath szukał dróg do produkcji starych modeli na podstawie licencji, tak, aby mógł kupić oprzyrządowanie wraz z licencją.


Podczas gdy Donath próbował znaleźć drogę do budowy samochodu na podstawie licencji, główny inżynier, Alfred Böning, opracował prototyp małego samochodu gospodarczego napędzanego przez silnik motocyklowy. Nazywał si,ę BMW 331, a był prototypem używającym silnika motocykla 600 cc. Miał czterobiegową skrzynię biegów. Korpus pojazdu został zaprojektowany przez Petera Schimanowskiego i przypominał miniaturową wersję BMW 327.


BMW 331 został przygotowany do produkcji. Została ona jednak zawetowana przez dyrektora sprzedaży, Hannsa Greweniga. Grewenig, bankier i były kierownik zakładu Opel, uważał, że mała zdolność produkcyjna BMW lepiej nadaje się do luksusowych samochodów o wysokich marżach, podobnych do samochodów BMW wykonywanych tuż przed wojną. W celu udowodnienia tej tezy, jego zespół zaprojektował model 501.


Model 501 został wprowadzony do sprzedaży w 1951 roku. Jego cena to koszt około 15.000 marek niemieckich, co stanowiło wówczas równowartość około czterech pensji miesięcznych przeciętnego Niemca. Cena była o wiele wyższa, niż się spodziewano, a wyniki sprzedażowe nie były najlepsze. W wyniku dalszego konfigurowania sprzętu, produkcja 501 została opóźniona do końca roku 1952.


W 1954 roku model 501 otrzymał ulepszoną, bardziej potężną wersję swojego silnika sześciocylindrowego. Seria została podzielona na dwa modele. Model 501A miał w zasadzie taki sam poziom wykończenia, jednak w cenie obniżonej o 1.000 marek niemieckich. Wersja 501B była jeszcze niższa. Dekoder pozostał bez zmian. Dodatkowo, modele 502 i 501 zasadniczo różniły się sposobem wykończenia oraz 2.6-litrowym silnikiem V8, zaprojektowanym przez zakład Fiedler. Wprowadzono ponadto szereg luksusowych sedanów marki BMW. Firma stopniowo rozszerzała linię produkcyjną, by 1954 podwoić liczbę sprzedaży luksusowych samochodów BMW.


Modele 300SL i 190SL miały okazję występować wraz z samochodami Mercedes-Benz na Międzynarodowym Sportowym Auto Show w Nowym Jorku w lutym 1954 roku. Kierownictwo BMW zatwierdziło też wniosek Greweniga do budowy samochodu sportowego, opartego na 502. Wstępne szkice projektowe były analizowane przez importera amerykańskiego, Maxa Hoffmana, który zaproponował, aby projektant przemysłowy Albrecht von Goertz przedstawił swoje propozycje projektowe co do alternatywnego zarządzania BMW. Na podstawie tych wniosków, BMW dokonało zamówienia projektu samochodu sportowego w listopadzie 1954 roku. Model 507 Roadster został wprowadzony w Waldorf-Astoria Hotel w Nowym Jorku w lecie 1955, podczas gdy czteromiejscowy 503 został wprowadzony we wrześniu tego roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie.


Hoffman zapewnił BMW, że będzie możliwe zamówienie 2000 sztuk modelu 507S. Sprzedaż każdego z nich miałaby opierać się o kwotę 5000 USD za sztukę. Jednak ostateczna cena sprzedaży została podana w dwa razy wyższej kwocie. Okazało się, że jest wyższa nawet od proponowanej ceny za VSL. W odpowiedzi na to, amerykański przedsiębiorca wycofał swoją ofertę. 412 sztuk modeli 503, 253 i 507 zostało zbudowane od 1956 do marca 1959 roku.


Motocykle były ciągle obecne w ofercie BMW na całym świecie. Ich sprzedaż zawahała się dopiero w roku 1954, kiedy to Niemcy odwrócili się od motorowerów i motocykli w kierunku lekkich samochodów, takich jak Messerschmitt i Goggomobil. Eberhard Wolff, szef działu rozwoju motoryzacji zakładu BMW, zobaczył samochód Iso Rivolta Isetta bubble na Geneva Motor Show w 1954 roku i zasugerował swoim menedżerom możliwość budowania Isetty na podstawie licencji. W 1995 roku numeracja VIN zmienia postać na dziesiętną. BMW rozpoczął rozmowy z Iso Rivolta i zakupił zarówno licencję do produkcji Isetty, jak i wszystkie części potrzebne do produkcji jego korpusu. Produkcja BMW w wersji Isetta rozpoczęła się w 1955 roku. Jeszcze w tym samym roku sprzedało się więcej niż dziesięć tysięcy sztuk. BMW ostatecznie sprzedało ponad niż sto tysięcy swojej Isettas do końca 1958 roku, a łączna sprzedaż do końca produkcji w 1962 roku wyniosła 161 728 sztuk.


BMW 600:


BMW wiedziało, że potrzebuje czterosiedzeniowego samochodu rodzinnego, aby nadążyć za rosnącym bogactwem i oczekiwaniami narodu niemieckiego, ale nie mogło niestety uzyskać dostępu do finansowania tego projektu w celu opracowania nowego samochodu wspomnianego rynku. W związku z tym opracowano model 600, samochód z czterema siedzeniami na podstawie projektu Isettay. W BMW 600 użyto przedniego zawieszenia, przednich foteli i przednich drzwi pochodzących z Isetty. Zastosowano jednak nową, dłuższą ramę, wydłużono korpus pojazdu do czterech siedzeń oraz zamontowano z tyłu mały silnik motocykla 0.6 L-twin. W modelu 600 wykorzystano również tylne zawieszenie BMW, które będzie później wykorzystywane w sedanach i modelach coupe aż do roku 1990. Wydany w 1957 roku BMW 600 nie mógł jednak konkurować z silniejszym od niego Volkswagenem Garbusem. Produkcja pojazdu zakończyła się w 1959 roku, po mniejszej niż 35 000 zbudowanych jednostek.


Trzeci kryzys BMW AG – firma na sprzedaż:


Przez rokiem 1959 zakład produkcyjny BMW był mocno zadłużony i stracił duże ilości pieniędzy. Isetta sprzedawała się dobrze, ale z bardzo małymi marżami. Model 501, bazujący na luksusowych sedanach, nie sprzedawał się na tyle dobrze, aby jego dalsza produkcja była rentowna (zresztą sam model 501 stawał się coraz bardziej przestarzały). Modele 503 roadster i 507 coupe były zbyt drogie, aby ich sprzedaż była opłacalna. Model 600, czteroosobowy pojazd na bazie Isetty, sprzedawał się słabo. Na domiar złego rynek motocykl rozpadł się w połowie 1950 roku. W 1954 roku American Motors i Grupa Rootes chciały nabyć zakład produkujący motocykle BMW.


Na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy BMW w dniu 9 grudnia 1959 roku, dr Hans Feith, przewodniczący rady nadzorczej BMW, zaproponował połączenie spółki z Daimler-Benz. Dealerzy i drobni akcjonariusze byli przeciwni tej sugestii i zebrali się wokół walki z propozycją pod kierownictwem dr Friedricha Matherna, który zyskał wystarczająco duże wsparcie, by zapobiec fuzji. W tym czasie Grupa Quandt, prowadzona przez braci przyrodnich Herberta i Haralda Quandt, zwiększyła swoje udziały w BMW i stała się ich największym akcjonariuszem. W latach 60-tych zmienia się także algorytm dekodera VIN. Pod koniec listopada 1960 roku, Quandts posiadało dwie trzecie akcji BMW.


W tym czasie rozpoczęła się produkcja BMW 700, małego samochodu z chłodzonym powietrzem silnikiem bokser 697 cc, pochodzącym od silnika napędzającego motocykl R67. Był on dostępny jako 2-drzwiowy sedan, a także i coupe. Obydwie wersje zostały zaprojektowane przez Giovanniego Michelotti.


Na Frankfurt Motor Show w 1961 roku, BMW zaprezentowało swój model 1500, kompaktowy sedan z przednimi hamulcami tarczowymi i czterokołowym, niezależnym zawieszeniem. Ten nowoczesny projekt dalej ugruntował dobrą reputację BMW w produkcji samochodów sportowych. To było pierwsze BMW, ktore zostało oficjalnie wyposażone w „zagięcie Hofmeistera”, czyli soecyficzną linię tylnej szyby, która stała od tego momentu znakiem rozpoznawczym wszystkich samochodów BMW.


Nowa klasa 1500 została opracowana w zakresie modeli 1600 i 1800. W roku 1966 pojawiła się wersja dwudrzwiowa 1600. Zakład rozpoczął w 1967 roku, wraz ze specjalnym modelem cabrio, produkcję modeli z serii „02”. Seria ta stała się ówcześnie najbardziej znana i była kontynuowana aż do roku 1976, kiedy to została zastąpiona przez BMW z serii 3.


Ekspansja Hans Glas GmbH:


Do roku 1966, zakłady z Monachium osiągnęły granice swoich zdolności produkcyjnych. Chociaż BMW początkowo planował zbudować zupełnie nową fabrykę, firma kupiła w wyniku kryzysu zakłady Hans Glas GmbH z jego fabryki w Dingolfing i Landshut. Oba zakłady zostały zrestrukturyzowane, a w następnych dziesięcioleciach stały się największymi zakładami BMW w Dingolfing.


W 1968 roku BMW rozpoczęło produkcję dużych sedanów”New Si”, nazwanych odpowiednio 2500, 2800 i American Bawaria coupe, na 2.5 CS i 2800 CS.


Doniosłe znaczenie dla BMW miało przejście do formy inżyniera Eberharda von Kuenheima z Daimler-Benz AG. Choć miał on zaledwie 40 lat, kierował już przekształceniem spółki z krajowej firmy w przedsiębiorstwo europejskie, zyskujące coraz większą sławę i dobrą reputację w globalnej sieci marek o największym prestiżu.


BMW zaczął odnosić największe sukcesy na rynku sprzedażowym w połowie 1960 roku. W grudniu 1971 roku, siedziba BMW została przeniesiona do obecnej siedziby w Monachium. Architektura budynku zarządu opiera się na projekcie symbolizującym cztery cylindry.


W 1972 roku rozpoczęło się produkowanie serii 5 – nowego, sześcioosobowego sedana, z ciałem zaprojektowanym przez Bertone. Nowe coupe zastąpiły modele serii 3 w 1975 roku, a nowo wprowadzone większe sedany z powodzeniem odnosiły sukcesy jako nowa seria 5. Powstał też model pojazdu w wersji 7, BMW korzystał w tej formuły do roku 1990. Inne samochody, podobnie jak coupe serii 6, które zastąpiły CS i M1, również były tym, czego domagał się ówczesny rynek handlowy branży samochodowej.


Od 1970 do 1993 roku, w ramach von Kuenheim, obroty BMW wzrosły 18-krotnie. Ponadto warto wspomnieć, że produkcja samochodów marki wzrosła wtedy czterokrotnie, a produkcja motocykli zwiększyła się trzykrotnie.


Rover:


W latach 1994-2000, pod kierownictwem Bernda Pischetsriedera, BMW stał się właścicielem brytyjskiego Rover Group. Kupił go od British Aerospace. Ta decyzja przyniosła aktywny rozwój Rovera, Mini i Land Rovera, a także zapewniła prawa do sprzedaży pod własnością BMW wielu nieaktywnych marek –takich, jak: Austin, Morris, Riley, Triumph i Wolseley.


Przedsięwzięcie niestety nie powiodło się. Walczący od wielu lat ze sporami pracowniczymi Rover miał słabą reputację. Jednak starał się poprawić swój wizerunek, odkąd stał się poważnym konkurentem w segmencie rynku BMW. Dekoder VIN był dostępny online od 2001 roku. BMW trudno było zmienić pozycję brytyjskiego przedsiębiorstwa obok własnych linii produktów. W ciągu sześciu lat funkcjonowania zakładu w ramach BMW, Rover został ustanowiony jako firma na rynek masowy, będąca oddziałem BMW jako jego niezależna jednostka.


Jest możliwe, że niektóre elementy konskrukcyjne modelu Rover R30 mogą mieć ostateczne poprawki, pochodzące z projektów pochodzących z BMW serii 1.


Współpraca BMW była bardziej skuteczna z zakładami takimi, jak Mini, MG oraz Land Rover – markami, które nie miały w tym czasie odpowiedników ze swojego zakresu.


W roku 2000, po wielu latach strat, BMW odłączyło się od zakładów Rover. Firma sprzedała samochody Rover do Phoenix Venture Holdings i Land Rover do Ford Motor Company. BMW mocno chronił wizerunek swojej gamy produktów. Brytyjska prasa nie była za to szczególnie przychylna wobec Rovera.


BMW zachował prawa do Mini, Triumph i innych marek. Mini prowadzi bardzo udany biznes, chociaż inne modele nie zostały jeszcze wykorzystane. Po ogłoszeniu upadłości MG Rover w 2005 roku, nazwa Rover została sprzedany w 2006 roku do Ford Motor Company.


Kontrowersje związane z niektórymi projektami:


W roku 2000 BMW podjął kolejny z okresowych cykli aktualizacji w obrębie projektowania jego poszczególnych serii pojazdów, pod kierownictwem szefa Christophera Bangle. Te kontrowersyjne projekty często obejmowały niekonwencjonalne proporcje z wykorzystaniem wklęsłych i wypukłych elementów zakrzywionych powierzchni w połączeniu z ostrymi zagnieceniami panelowymi i ukośnikami. Większość nowych projektów nie została przekazana do montażu. Sprawdzenie numeru VIN jest możliwe przez internet dzięki bazie danych które dostarcza centrala informatyczna BMW w Berlinie. Miłośnicy BMW oraz prasa motoryzacyjna odnosili się do nowych projektów, używając określenia „Bangled”. Szef projektu był odpowiedzialny za ostateczny kierunek zmian, a firma otrzymała z tego powodu wiele głosów krytyki. Efekt nowych projektów powodował niezadowolenie ze strony tradycjonalistów i zwolenników tracycyjnych, klasycznych linii pojazdów marki BMW. Sprzedaż BMW co roku stopniowo wzrasta, ponieważ niektóre z jego najbardziej dyskutowanych projektów zostały jednak dopuszczone do produkcji.


Wiele aspektów „kontrowersyjnych” projektów jest teraz częścią działalności producenta samochodowego. Chociaż projekt nowatorskiego wyglądu pojazdu już zadebiutował i został spopularyzowany przez BMW serii 7, Hyundai wprowadził podobny projekt już wcześniej, w 1999 roku, trzy lata przed wydaniem serii 7. Maybach również stosował go od momentu jego pierwszej emisji w roku 1997.


Bangle był również odpowiedzialny za wielu „konserwatywnych” wzorów pojazdów zakładu BMW. Pracował on w przedsiębiorstwie od prawie dekady. Pierwsze szkice X5 (które bardzo przypominały samochód produkcyjny), zostały zaprojektowane przez niego i pod jego kadencją pojawił się E46 3 Series. Dekoder VIN jest od 201 roku darmowy. Chociaż wiele osób z pogardą spogląga na pomysły Chrisa Bangle, jego pozycje projektowe zostały zatwierdzone przez cały zarządu BMW AG, w tym właścicieli większościowych rodziny Quandt. Sam zespół projektantów BMW zdobył liczne nagrody z głównym projektantem na czele.


Produkcji pojazdów BMW poza granicami Niemiec:


BMW Rosslyn, zl,okalizowana w Republice Południowej Afryki, była pierwszą linią montażową BMW z siedzibą poza terytorium Niemiec. Od momentu rozpoczęcia produkcji w 1973 roku, ta spółka zależna eksportuje ponad 70% swojej produkcji. W połowie dziewięćdziesiątych BMW zainwestował R1bn w celu unowocześnienia fabryki w Rosslyn. Teraz zakład eksportuje samochody BMW serii 3 w liczbie sztuk ponad 50 000 w skali roku (głównie do USA, Japonii, Australii, Afryki i na Bliski Wschód).


BMW rozpoczęło produkcję samochodów w Greenville, w Karolinie Południowej, w 1994 roku. Dziś zakład produkuje BMW X5 i BMW X6. Wytwarzanie BMW X3 będą eksportowane do Europy po zakończeniu głównego kierunku rozbudowywania obiektu w USA.


Zakład Greenville jest otwarty sześć dni w tygodniu, a zakres jego produkcji samochodowej to około 110 godzin tygodniowo. Firma zatrudnia około 4700 osób i produkuje ponad 600 pojazdów na dobę. Ostatnio zakład został poddany gruntownej renowacji przełączania z 2 linii produkcyjnych do jednej. Zarówno X5 i X6 są wytwarzane w tej samej linii, jedna po drugiej.


Poza Niemcami, największe udziały w grupie BMW pochodzą z fabryk brytyjskich. Zakłady angielskie produkują czterocylindrowe silniki BMW do stosowania na całym świecie w seriach 1, 3 oraz Z4. Jest to dodatek do zakładów wytwarzających MINI i Rolls-Royce w Oxfordzie i Goodwood.


Firma BMW w 1999 roku podpisała umowę z zakładem Avtotora w sprawie produkowania samochodów w Kaliningradzie w Rosji. Fabryka została zobligowana do montażu samochodów z serii 3 i 5.


Począwszy od października 2004 roku, pojazdy BMW przeznaczone na rynek chiński produkowane są w Shenyang w Chinach. BMW stworzyła porozumienie handlowe z chińskim producentem Brilliance do budowy BMW serii 3 i serii 5, które zostały zmodyfikowane do potrzeb lokalnych rynków.


BMW X3 był produkowany w Graz w Austrii w latach 2004-2007 przez Magna Steyr, głównie z niemieckich komponentów. Produkcja X3 została później przeniesiona do zakładu w Spartanburgu częściowo ze względu na wysokie koszty produkcji i transportu, co miało być „bardziej przystępne” do produkcji SUV-ów.


W 2005 roku BMW Group wybudowała nową fabrykę w Egipcie. W tym zakładzie buduje się modele z serii 3, 5 i 7, X3, sprzedawane na rynkach Afryki i Bliskiego Wschodu.


W marcu 2007 roku BMW otworzył swoją pierwszą fabrykę w Chennai w Indiach. Montuje się tam pojazdy z serii 3-5. Docelowo zakład ma produkować 1700 samochodów rocznie w średnim okresie, choć ta ilość może się zwiększyć do maksymalnie 10.000 samochodów, jeśli zaobserwuje się wzrost popytu na te modele. Nowa fabryka może być również wykorzystana w celu zwiększenia produkcji pojazdów BMW, które odniosły niezwykły sukces – samochodów MINI. Indyjska siedziba BMW znajduje się w mieście Gurgaon poza granicami Delhi.


Rolls-Royce:


Na początku lat 1990, BMW i Rolls-Royce Motors rozpoczęły współpracę, która będzie oznaczała wypuszczenie nowych modeli Rolls-Royce i Bentley Arnage Serafin wyposażonych w silniki przyjęte od BMW.


W 1998 roku, zarówno BMW, jak i Volkswagen, próbowały kupić zakład Rolls-Royce Motors. Sprawdzenie numeru VIN łączy bazę VW, BMW i Rolls-Royce. Volkswagen przebił ofertę BMW i kupił firmę za 430 000 000, ale BMW zaskoczył swojego niemieckiego rywala. Chociaż Volkswagen kupił prawa do Rolls-Royce, brakowało mu praw do używania nazwy Rolls-Royce. Rolls-Royce PLC (produkujący silniki lotnicze) zachował prawa do użytkowania znaku towarowego Rolls-Royce i chciał wzmocnić swoją linię istniejącego partnerstwa biznesowego z BMW, którą przedłużył dzięki spółce BMW-Rolls-Royce. W związku z tym, w 1998 roku, firma BMW za 40 000 000 otrzymała prawo do używania nazwy „Rolls-Royce” i jego logo „RR” na samochodach.


W oddzielnej umowie BMW zgodziło się pozwolić Volkswagenowi używać nazwy „Rolls-Royce” i umieszczać przez niego logo „RR” na samochodach do roku 2003, pod warunkiem, że BMW dostanie prawa do stosowania kratki i maskotki od 2003 roku.


Obecnie BMW dostarcza silniki do spółki partnerskiej Seraph/Arnage. Ich umowa dostawy zawierała klauzulę, która pozwalała BMW na zatrzymanie podaży silników w przypadku, gdyby firmę przejął inny właściciel (w momencie zawierania umowy był nim Vickers PLC). BMW może w takim przypadku skutecznie zatrzymać produkcję Volkswagenów dla Seraph/Arnage.


Volkswagen otrzymał pozwolenie na budowę Rolls-Royce z trzech znaków towarowych w swojej fabryce w Crewe. Do 2003 roku Volkswagen zdążył przesunąć główny nacisk na markę Bentley.


BMW miał wszystkie trzy kluczowe znaki handlowe Rolls-Royce w 2003 roku. Do tego czasu udało się uruchomić nową fabrykę i wypuścić na rynek nowy model. Nowa fabryka w Goodwood wyprodukowała nowego Rolls-Royce Phantom, zaprezentowanego w dniu 2 stycznia 2003 roku. Jego oficjalna sprzedaż rozpoczęła się na Detroit Auto Show w dniu 5 stycznia 2003 roku z ceną wyjściową około 330 000 dolarów amerykańskich. Model odnotował rekordową sprzedaż na całym świecie.